Мифы тюнинга

На украинских дорогах часто можно увидеть «тюнингованные» автомобили, которые абсолютно не тянут на «спортивные» аппараты, которым это реально необходимо. Мало кто знает, что неправильный тюнинг не только бесполезен, но и зачастую опасен как для самого водителя, так и для для окружающих.

Но на самом деле, тюнинг автомобиля – это всегда здравый расчет с конкретной целью, и зачастую эта цель далека от зарабатывания зависти прохожих или женских вздохов.

1.Прямоток

Миф зародился от вполне серьезного расчета на то, что меньшее сопротивление при выхлопе отработанных газов позволяет снять с двигателя больше мощности. Однако ключевым словом является – расчет. Расчет производится из соотношения сопротивления впуска и сопротивления выпуска для того, чтобы можно было добавить, необходимое для увеличения мощности, топливо. И именно впускной способностью воздушной системы двигателя определяется конечное качество смеси, а не диаметром трубы сзади.

2.Спойлер

Этот миф рожден трансляцией гонок «DTM» где серийные кузова, обвешанные спойлерами, носятся по кругу. Основная проблема в том, что наличие некоего приспособления на крышке багажника не означает изменения ходовых качеств автомобиля. Не считая увеличивающегося расхода топлива. В мире профессионалов есть четкая граница между спойлером и антикрылом. Это две функционально разные вещи, применяемые гонщиками в зависимости от необходимого результата. В быту спойлер при необходимости устанавливается заводом изготовителям автомобиля. Как правило, это не большой выступ на крышке багажника, на заднем бампере или на заднем конце крыши автомобиля, если речь идет о 5-ти дверных кузовах. Задача у подобного выступа проста и понятна. Он обрывает поток воздуха и делает всего две вещи: разгружает заднюю часть автомобиля и уменьшает подъемную силу. В редких случаях благодаря спойлеру меньше грязи попадает на заднее стекло.

Антикрыло это совсем другой по своему функционалу элемент аэродинамики. Основное отличие от спойлера в том, что антикрыло наоборот нагружает заднюю часть автомобиля, прижимая машину к земле. Сила прижима зависит от настроек антикрыла и скорости автомобиля, а не от размера этого элемента и тем более не от его веса.

3.Подъем задней подвески

Этот миф взят из гонок драгстеров, это когда на прямом отрезке, на специальных автомобилях разгоняются до неимоверных скоростей. Такой подход вызван необходимостью установки на задний привод колес с большим профилем резины, т.к. во время старта этого чудовища большая часть протектора просто сгорает. Применение в повседневной жизни этого приема может говорить только о двух вещах. Или человек что-либо возит на автомобиле, а значит, автомобиль порядком изношен, или владелец полностью неадекватен. Во втором варианте у автомобилей с задним приводом страдает вся трансмиссия из-за изменения угла карданного вала, а автомобили с передним приводом получают изменение нагрузки задней оси и становятся склоны к произвольному заносу.

4.Занижение клиренса

Источник мифа тот же «DTM». Для уменьшения кренов и как результат улучшения управляемости  подвеска должна быть жесткой и с небольшим ходом. Тут все правильно, кроме одного нюанса. Эта подвеска должна быть скрупулезно просчитана и лучше на компьютерной модели. Дело в том, что ход подвески просчитывается для всех осей и их диагоналей, потому что при повороте внутреннее колесо может оторваться от земли и как вариант машина начинает кувыркаться. Основная проблема в том, что подобный эффект достижим на больших скоростях и как факт приводит к тяжелым травмам. Занижение подвески в бытовых условиях производится путем укорачивания пружины. Однако никто особенно не задумывается о том, почему пружина собственно пружинит. Пружинит она по той причине, что пруток, из которого она сделана, закален и соответственно нагрузка, на которую он рассчитан, определяется не только его диаметром, но и количеством витков. Таким образом, укорачивая пружину путем обрезания лишних витков, вы изменяете нагрузку на сам пруток и такая пружина, скорее всего, лопнет во время работы, а работает она только на ходу, т.е. на скорости, что неизбежно приведет резкому изменению направления движения автомобиля в сторону лопнувшей пружины.

5.Большие колеса

И опять«DTM». Смотрятся большие колеса круто, но вот мотивация для их установки далека от женских вздохов. Основная причина наличия больших радиусов колесных дисков заключена в тормозах. С увеличением мощности и скорости, приходится ставить большие по площади работы тормозные диски, чтобы тормоза не перегревались вот они-то и диктуют установку больших колес  с низкопрофильной резиной. Использование именно низкого профиля продиктовано двумя моментами. Во первых, низкопрофильная резина меньше подламывается при поворотах, во вторых не изменяется клиренс подвески автомобиля. На этом этапе желающим уменьшить клиренс можно посоветовать, не пилить пружины, а перейти именно на низкий профиль. И в том и в другом случае комфорт будет потерян, но в случае с колесами безопасней. Правда в этом случае тюнинг будет стоить дороже, как собственно и должно быть.