Почему байкеры ездят так, как ездят или чему их учат в школах?!

13

Переполненный Киев все больше похож на большой муравейник. Даже в летние месяцы, время отпусков и отдыха, город тонет в пробках. А неожиданная активность ремонтных бригад «Укравтодора» — усугубляют и без того напряженное движение в столице. И пока автомобилисты «прохлаждаются» в пробках на очередном узком или ремонтном участке, мимо потихоньку просачиваются мотоциклисты…

Байки с басовитым урчанием, слегка недовольным, а иногда и злим, несут своих пилотов в междурядье, мимо железных коробок, периодически приостанавливаясь, если не пропускают. Мотоциклисты также разнятся, как и их байки: от полностью экипированных ребят в шлемах и полной защите до обалдуев в футболках и шлепках. Плотный бородатый дядька в кожаной жилетке тоже протискивается среди машин. Мот блестит хромом и, кажется, сияет ярче солнца.

То, что ряды мотоциклистов с каждым годом становятся шире — видно невооруженным глазом. Молодые и в годах, парни и девушки садятся на байк чтобы отвлечься от текучки, не стоять в пробке, в погоне за адреналином и т.д. У обывателя, далекого от всей этой мототемы возникает несколько простых, логичных и «шкурных» вопросов: что умеют все эти люди, где учились пилотированию мотоцикла, кто их обучал и, в конце то концов, почему они ездят так, как ездят. В этом материале мы попробуем все объяснить.

У мотоциклистов тоже есть «альма-матер»

Только в Киеве действует больше трех десятков мотошкол, и каждая позиционирует себя как профессиональная. Но, как показывает практика, даже отходив 10 обязательных часов в мотошколу — ездить умеют менее 70% учеников. Еще 30% — выпускать на дороги еще рано.

Почему байкеры ездят так или чему их учат в школах?!Такое соотношение имеем из-за того, что достаточно ограниченное количество мотошкол может похвастаться действительно опытными инструкторами. Инструктор, у которого за плечами 2-3 года водительского стажа, в лучшем случае, даст «мертвую» теорию и научит колесить «восьмерку» и «змейку». Понимание дорожной ситуации и умение передать это другому — приходит с опытом, а у юных инструкторов он более чем скудный.

«За пресловутые 10 часов накатки, ученик в обязательном порядке должен усвоить и осознанно использовать передний и задний тормоз, азы контрруление и свешивание, иметь поставленную посадку и зрение. Настоящий инструктор учит прогнозировать ситуацию на дороге, думать за себя, и за каждого водителя ТС, который находится в пределах видимости или может там оказаться», — разъяснил мотоинструктор и основатель школы Ride Like Pro Андрей Музыка (стаж 10 лет).

Еще один нюанс обучения — инструктор не может быть профессионалом во всем. Как правило, на должном уровне он может передать знания об управлении тем типом мотоцикла, на котором ездит сам.

Вот тут то и стоит вспомнить еще один критерий нормальной школы — мотопарк. При наличии байков разной кубатуры и типа, уже подготовленный ученик имеет возможность (под присмотром наставника) опробовать технику, отличающуюся от учебной, с выездом на трек или в условия непересеченной местности. Словом, в среду, максимально приближенную к реальному использованию. В дальнейшем это поможет в правильной оценке своих сил и выборе мотоцикла.

«Проблема в том, что еще до начала обучения люди хотят и любят мотоциклы по картинке, совсем не представляя, что таит в себе техника. Неприятно может удивить не только размер или вес, но и количество лошадей, скрытых под пластиковым обвесом», — говорит инструктор Андрей.

Часто бывает, что «доморощенные» или неправильно подготовленные мотоциклисты, выбирают себе технику «не по зубам». Мощный, кубатурный байк не прощает ошибок, которые свойственны начинающим. И что самое интересное, ставя под угрозу здоровье и жизнь свою и окружающих, они совершенно искренне считают, что «пронесет». На самом же деле, такое пилотирование сводится в некую лотерею.

В то же время, выйдя из «стен» мотошколы, большинство учеников, выбирают относительно легкие и маломощные байки: они и ошибки прощают, и дают возможность пилоту определиться с целью покупки, типом и кубатурой уже серьёзного байка.

«С выбором «правильного» байка начинающему мотоциклисту, как правило, помогают инструктора мотошколы. Это в первую очередь означает, что ученику посоветуют именно тот байк, с которым у него хватит сил и умения справится. Обязательная процедура — отговорить новичка от сверхмощных и быстрых мотоциклов. Объяснить, что технику необходимо покупать в соответствии своим навыкам — прямая задача инструктора», — говорит Андрей.

Кроме того, новичку могут порекомендовать после общего курса пройти уроки специальной подготовки, адаптированные под тот мотоцикл, на котором будет ездить ученик.

В дальнейшем, навыки пилотирования отрабатывать необходимо регулярно. Мотошкола — это первый шаг, и не только для начинающих. Даже байкеры, у которых за плечами сотни тысяч километров, продолжают учиться, оттачивая мастерство вождения в разных условиях и ситуациях. Если человек выехал на улицу или трасу, и уверен, что уже достиг совершенства — мотоцикл его проучит.

«Падение — обычная практика мотоциклиста. Говорят, байкеры делятся на два типа: тех, кто уже падал, и тех, кому это еще предстоит. Заявления пилота о том, что он за годы вождения байка не падал — не подтверждают, и не могут подтвердить его мастерства. На учебных площадках люди падают, и это нормально. Главное, чтобы инструктор потом детально объяснил, что пошло не так. Потому, что падение — следствие. Причина — ошибка пилота. А падения происходят тогда, когда желание или неумение пилота превосходит возможности байка», — говорит Музыка.

В целом, кроме обычных «покатушек», пилоты проводят многие часы на тренировках: трек, площадка, за городом — не важно, но так или иначе мотоциклисты усовершенствуют свои навыки. Бывает такое, что умелый ездок на спортивном байке сдувается на первых же метрах хорошего бездорожья. В процессе обучения и езды, мотоциклисты пробуют себя в разных классах и условиях — это и есть тренировки. Как правило, езда в городе быстро приедается, и хочется чего-то более. А это уже спорт. Тех, кто этим не занимается — дорога отсеивает сама.

Байк в городе: почему пилоты мотоциклов ездят так, как ездят

И вот, мы разобрались с ролью мотошкол в формировании культуры и профессионализма вождения мотоциклов.

Теперь разберем некоторые правила пилотирования байка, которые часто непонятны или неправильно воспринимаются другими участниками дорожного движения.

Физика движения современного мотоцикла — отдельная наука, кроме того, каждый класс мотоциклов имеет свои особенности, что так же вносит коррективы.

Самое первое «железное» правило, которого по возможности придерживаются пилоты, — не думать, что мотоциклист — главный на дороге. Байк никто не видит и не слышит ровно до того момента, как он проносится мимо окна автомобиля. Поэтому, безопасность и здоровье мотоциклиста — в первую очередь его забота. В связи с этим, у мотоциклистов бытует правило «военного летчика»: «Двигайся так, будто бы все хотят тебя сбить». То есть ехать нужно максимально безопасно и динамично, так как даже при самом легком столкновении, пилот мотоцикла получает весьма серьезные травмы.

В стоящем потоке, на светофоре или пробке, мотоцикл может и должен передвигаться со скоростью около 20 км/ч. Это безопасно и для мотоциклиста, и для автомобилиста.

Пилот просто обязан так поступать как минимум потому, что в экипировке (кожа, текстиль или пластмассы) крайне жарко, а скопление выхлопных газов в тоннелях и под мостами может нанести вред здоровью и даже вызвать обморочное состояние.

В потоке байк также может и должен ехать на 20 км быстрее автомобилей. Это обязательно, так как мотоцикл легко теряется в поле зрения водителя, к нему привыкают и о нем забывают, что в будущем может создать аварийную ситуацию. В то же время, лезть между двигающимися автомобилями по разделительной полосе — опасно. Так поступают люди, которые не задумываются о последствиях и наплевательски относятся к себе и благосостоянию окружающих.

Еще одна немаловажная вещь — позиция на дороге (на полосе). Байк едет как можно левее: идеально, если это будет левая часть второй (средней) полосы, переднее колесо мотоцикла идет по той же колее, что и заднее левое колесо впередиидущего автомобиля.

По центру полосы байки не ездят по нескольким причинам: автомобили часто пропускаю между колес ямы, камни или бутылки, в случае резкого торможения, легче уйти в сторону, а еще на краю полосы байк заметнее автомобилям, которые захотели перестроиться в «пустующую» нишу.

В повороте байкер смотрит на несколько десятков метров впереди себя — на точку выхода с поворота. Автомобилистов это часто пугает. На самом деле, мотоциклист автомобиль видит, но не может задержать на нем взгляд, так как в пилотировании байка работает правило: куда смотрим, туда и едем. Поэтому, автомобилисты должны больше бояться байкеров, которые в повороте не отводят глаз от их автомобиля.

Отдельно стоит сказать о начале сезона (средина апреля — начало мая). После зимы рефлексы притупляются, а наработки уже подзабыты. Да и автомобилисты отвыкли от двухколесных ТС.

Поэтому, проводятся мероприятия по типу «Открытие сезона» — байкеры проезжают колонной по городу, проводят слеты, организовывают концерты. Все для того, чтобы предупредить окружающих: «Мы после зимы вернулись на дороги. Будьте внимательны и смотрите в зеркала дважды».

Еще одна правильная «процедура» в начале сезона для байкера — откатать несколько часов на закрытой площадке, паркинге или треке. Вспомнить то, что умел еще осенью, заново привыкнуть к байку. Особенно это касается тех, кто всю зиму проездил на автомобиле. Поэтому, не стоит ругать мотоциклистов, которые мирно откатывают «восьмерки» на парковках гипермаркетов. Это сознательные люди, которые менее всего хотят принести кому-то вред.

А теперь главное, и самое «болезненное» — прямоточные глушители. Кроме некой эстетики и фетиша, прямоток — это пассивная защита. Мотоциклист как бы предупреждает о своем появлении. Вот только слышно и видно — разнее вещи, и об этом часто забывают, как автомобилисты, так и байкеры. Естественно, есть пилоты, которые поднимают «рев» и в спальных районах, но это уже вопрос воспитания или этики. Кому, как угодно.

Девушка на байке

Гендерный вопрос обойти не удастся: естественно, девушкам обучение в мотошколе дается немного сложнее с разных причин. Правильно подобранная методика и дальнейшее усовершенствование навыков ситуацию улучшают, но это очень индивидуально.

На дорогах девушку-пилота выдает посадка, фигура, цвет экипировки или приклеенная косичка на макушке шлема. Если вдруг в городе увидите, что девушка «уронила» мотоцикл — остановитесь и помогите поднять. Самый маленький и «худенький» мотоцикл весит около 130-140 кг. Вес среднекубатурного «спорта» или «дорожника» — от 180 до 240 кг. Помощь будет как нельзя кстати.

Почему «двухколесным» и «четырехколесным» тесно на дороге

Об опасности или безопасности вождения в городских условиях нельзя говорить однозначно. Все ситуативно и индивидуально. Бывают дни, когда складывается ощущение, что на улице — дурдом, и всем выдали права. Есть и особенные дни: понедельник, когда люди после выходных еще расслабленны и невнимательны, а также пятница, когда все спешат домой или загород, а кто-то уже «расслабился» не отходя от рабочего места.

Мотоциклисты — частичка этой единой системы, и принимать их как что-то отдельное и/или хаотичное — неправильно. Проблема взаимопонимания лежит в нематериальной плоскости, а культуры и взаимоуважения. Об этом иногда, рассказывают в мото- и автошколах, но жить, уважая других, нужно учиться самому.

«Недавно услышал хорошую фразу: «Что нужно сделать, чтоб Украина жила как Германия? Ответ: выселить украинцев и заселить немцев». Так вот, вражда между водителями автомобилей и пилотами мотоциклов, это по сути та же вражда между водителями ZAZ Lanos и Porsche Cayenne. Если водитель ездит на машине «покруче», он автоматом прессует водителей бюджетных моделей. Та же ситуация с мотоциклистами и автомобилистами. У нас нет уважения и культуры вождения. Кроме того, ошибочно говорить об отдельных случаях. Они, безусловно, есть. Но это не массово. Многие автомобилисты ездят на мотоциклах, и наоборот», — говорит мотоинструктор Андрей.